Valstybinė „Lietuvos geležinkelių“ grupė (LTG) pristatė šalies geležinkelių tinklo architektūros studiją, kurioje iki 2050 m. ir vėlesniu laikotarpiu numato nutiesti greitąją vėžę tarp Kauno ir Klaipėdos, taip pat naujas jungtis į Palangą, Alytų ir Druskininkus.
LTG teigimu, analizė rodo, kad iki 2050 m. didžiausią naudą sukurtų europinės vėžės koridorius nuo Lenkijos iki Latvijos sienos – šiuo metu tiesiama europinė vėžė „Rail Baltica“ bei naujos greitųjų traukinių jungtys tarp Kauno ir Klaipėdos bei Kauno ir Vilniaus.
„Pagrindinės žinutės – (…) viso tinklo modernizavimas, o kalbant apie naujas investicijas – tiesioginė šaka iš Kauno į Klaipėdą. Ta europinės vėžės šaka klaipėdiečiai, taip pat kaip vilniečiai ir kauniečiai, turėtų galėti be persėdimo susisiekti su Europa“, – ketvirtadienį žurnalistams teigė laikinai LTG vadovo pareigas einantis Arūnas Rumskas.
„Tai, ką darome su „Rail Baltica“ nuo Lenkijos sienos iki Latvijos sienos, studijoje yra prijungimas prie tos vėžės ne tik Vilniaus, bet ir Klaipėdos. (…) Taip pat studijoje yra dar dvi vėžės. Viena santykinai mažytė – Klaipėda–Palanga, (…) ir vienas labiau regioninis dalykas – Kauno prijungimas su Alytumi ir Druskininkais“, – sakė jis.
Pasak laikinojo LTG vadovo, iki 2050 m. reikalinga investicijų suma siekia 25–28 mlrd. eurų, didžioji jos dalis bus nukreipta į Kauno–Klaipėdos europinę vėžę.
„Jeigu (…) reikėtų pažymėti vieną dalyką, tai yra Kaunas–Klaipėda greitojo geležinkelio jungtis. Tai būtų pakankamai didelis pokytis keliavimui. (…) Aišku, ši infrastruktūra (…) būtų didelė dalis tos investicijos“, – aiškino jis.
Susisiekimo viceministro Roderiko Žiobako teigimu, europinės vėžės tinklo plėtra yra orientuota į tiesioginį išėjimą į Vakarų rinkas per Klaipėdos uostą.
„Mūsų pagrindinis tikslas – sujungti Lietuvą su Europa ir sukurti modernų geležinkelio transportą, kad kelionės taptų gerokai greitesnės, tiesesnės ir patogesnės“, – LTG pranešime cituojamas jis.
Pasak A. Rumsko, tikimasi, kad europine vėže jau 2028 m. Varšuvą iš Vilniaus bus galima pasiekti tiesioginiu maršrutu.
Tuo metu, nors studijoje numatyta, kad vėžės Klaipėda–Palanga, kaip ir jungčių iki Alytaus ir Druskininkų, statybos galėtų būti vertinamos po 2050 m., A. Rumskas viliasi, kad tai bus padaryta anksčiau.
„Studijoje parašyta po 2050 m. Aš asmeniškai manau, kad klausimas ateis anksčiau, bet vėlgi čia prioritetų klausimas, nes jeigu pabaigę „Rail Baltica“ užsiimsime iškart Kaunas–Klaipėda, tai bus dar vienas mega projektas, kuris, aišku, tiek dėmesio, tiek resursų prasme mus labai stipriai absorbuos“, – kalbėjo jis.
„Tačiau, jeigu, pavyzdžiui, Palangos savivaldybė labai norės, prisidės prie to (…), aš manau, kad klausimas gali anksčiau ateiti“, – pridūrė A. Rumskas.
Svarbiausia išvada – nuosekli europinės vėžės plėtra, išlaikant dalį esamo tinklo
LTG teigimu, svarbiausia studijos išvada – ekonomiškai ir strategiškai optimaliausias kelias Lietuvai yra nuosekli europinės vėžės plėtra, išlaikant dalį esamos, vadinamosios rusiškos, vedančios į Kaliningradą, vėžės tinklo.
„Visiška nacionalinio tinklo migracija į (…) (europinę – ELTA) vėžę artimiausiais dešimtmečiais nėra racionalus scenarijus“, – praneša LTG.
LTG preliminariais vertinimais, pilnas perėjimas prie europinės vėžės galėtų kainuoti apie 38 mlrd. eurų ir pareikalautų 30 metų ar ilgesnio įgyvendinimo laikotarpio.
„Įsivaizduokite, ką reikštų neturint Kaunas–Klaipėda (atkarpos – ELTA), (…) uždaryti, pavyzdžiui, atkarpą nuo Kaišiadorių į Radviliškį, kad ją perdarytume kitokia vėže. Tai reiškia, kad keletui metų iš esmės Klaipėda būtų atkirsta nuo geležinkelių transporto“, – aiškino A. Rumskas.
„Dėl to mes sakome, kad geopolitiškai, strategiškai, (…) iš pradžių turėkime vėžę, kuri neišvengiamai yra iš Kauno į Klaipėdą, tada užsiimsime kitų vėžių perdarymu“, – tikino jis.
Prognozuojama pervežti dvigubai daugiau krovinių, keturis kartus daugiau keleivių
LTG prognozuoja, kad iki 2050 m. krovinių vežimo apimtys galėtų padidėti nuo 27,8 mln. tonų iki beveik 50 mln. tonų per metus.
Tuo metu keleivių kelionių geležinkeliais skaičius Lietuvoje taip pat, manoma, gali išaugti beveik keturis kartus – nuo maždaug 5 mln. kelionių per metus šiuo metu iki daugiau nei 19 mln. 2025 m.
Toks augimas būtų svarbus ir turizmui pajūryje, ypač keliaujantiems į Palangą ir kitus Vakarų Lietuvos kurortus.
Įmonės teigimu, vienu svarbiausių infrastruktūros planavimo kriterijų tampa karinis mobilumas.
„Geležinkelių tinklas turi būti pritaikytas NATO ir ES reikalavimams, užtikrinant greitą karinės technikos ir sąjungininkų pajėgų judėjimą regione“, – skelbia LTG.
Bendrovės teigimu, pirmojo etapo rezultatai yra pagrindas antrajam studijos etapui, kuriame toliau atliekamas detalus technologinis vertinimas, rengiamos investicijų sąmatos, prioretizuojami projektai ir formuojamas konkretus geležinkelių tinklo plėtros bei migracijos planas.
Likę sprendimai dėl tinklo vystymo krypties ir galimų migracijos etapų numatomi šių metų pabaigoje, užbaigus antrąjį studijos etapą.
Tuo metu infrastruktūros projektai ir transporto plėtra išlieka tarp svarbiausių ilgalaikių regiono prioritetų.
Pasak LTG vadovo, studija buvo atliekama ilgiau nei metus, kainavo 2,8 mln. eurų. Ją atliko LTG dukterinė bendrovė „LTG Infra“ su partneriais „Ernst and Young“.
Marta Kraujelytė (ELTA)
